Dampak Di Tiadakan Karcis Peron

"Selamat Sore Bapak Ticket nya Ada" <<< Security
"Lo saya cm mau ngantar aza mas, biasanya khan bisa masuk asalkan saya beli ticket peron " <<<< Pengantar
"Maap bapak, Mulai hari ini Penghantar cukup tunggu di luar aza" << Security
"Owh" << Pengantar

Kisah Bapak Tadi yang mau mengantar anak naek Turangga dari Gubeng, sebenere saya rada keberatan siii klo di tiadakan ticket peron kenapa,
1. Petugas Ticket Peron Di Kemanain jelas Putus Kerja besar2an donk,..
2. Karyawan PDAM yang biasanya lewat Gubeng sekarang malah jd muter klo gt,...
3. Pintu Masuk Peron seperti masuk penjara di jaga ma SECURITY, POLSUSKA ma ANGGOTA
THX salam

10 Stasiun Kereta api tertua di Indonesia

Sejarah Statiun Kereta dari jaman londo sm jepang terdapat di Indonesia (The Beautiful Country ) Langsung aja gan ke TKP..

10. Stasiun Ijo (1880)
Stasiun Ijo (IJ) adalah stasiun kereta api yang terletak di sebelah barat Stasiun Gombong. Secara administratif, stasiun ini berada di Desa Bumiagung, Kecamatan Rowokele, Kabupaten Kebumen. Selain sebagai stasiun persilangan, fungsi lainnya adalah sebagai pengontrol terowongan jalur rel (disebut Terowongan Ijo) yang berada di sisi timur stasiun ini. Pengelolaan stasiun yang terletak pada ketinggian +25 m dpl ini berada di bawah Daerah Operasi 5 Purwokerto. Stasiun yang dibangun pada pertengahan tahun 1880-an ini jarang disinggahi oleh kereta api. Stasiun berperon sisi ini memiliki tiga jalur rel.

Spoiler for Stasiun Ijo (1880):

9. Stasiun Malang Kotalama (1879)
Stasiun Malang Kotalama (MLK) merupakan stasiun kereta api yang terletak di Kecamatan Sukun, Malang. Stasiun yang berada pada ketinggian +429 m dpl ini berada di Daerah Operasi 8 Surabaya. Stasiun ini merupakan stasiun KA paling selatan yang berada di Kota Malang, dan tertua, dibangun pada tahun 1879. Penambahan nama "Kotalama" dimaksudkan untuk membedakan dengan Stasiun Malang Kotabaru yang dibangun belakangan.
Dari Stasiun Malang Kotalama terdapat percabangan rel yang menuju ke Dipo Pertamina.

Spoiler for Stasiun Malang Kotalama (1879):

8. Stasiun Surabaya Kota (1878)
Stasiun Surabaya Kota (SB) yang populer dengan nama Stasiun Semut terletak di Bongkaran, Pabean Cantikan, Surabaya. Letaknya sebelah utara Stasiun Surabaya Gubeng dan juga merupakan stasiun tujuan terakhir di kota Surabaya dari jalur kereta api selatan pulau Jawa yang menghubungkan Surabaya dengan Yogyakarta dan Bandung serta Jakarta. Stasiun lain yang juga penting di Surabaya adalah Stasiun Pasar Turi yang menghubungkan Surabaya dengan Semarang. Baru dalam masa kemerdekaan, Jawatan Kereta Api mengadakan layanan kereta api antara Jakarta dan Surabaya Pasar Turi melalui Semarang.
Berdasarkan sejarahnya, Stasiun Surabaya Kota dibangun ketika jalur kereta api Surabaya-Malang dan Pasuruan mulai dirintis sekitar tahun 1870. Tujuannya untuk mengangkut hasil bumi dan perkebunan dari daerah pedalaman Jatim, khususnya dari Malang, ke Pelabuhan Tanjung Perak yang juga mulai dibangun sekitar tahun itu. Gedung ini diresmikan pada tanggal 16 Mei 1878. Dengan meningkatnya penggunaan kereta api, pada tanggal 11 Nopember 1911, bangunan stasiun ini mengalami perluasan hingga ke bentuknya yang sekarang ini.

Spoiler for Stasiun Surabaya Kota (1878:

7. Stasiun Purwosari (1875)
Stasiun Purwosari (PWS) merupakan stasiun kereta api yang terletak di Jl. Slamet Riyadi No. 502, Purwosari, Lawiyan, Surakarta. Stasiun yang terletak pada ketinggian +98 m dpl ini berada di Daerah Operasi 6 Yogyakarta.
Stasiun Purwosari dibangun pada tahun 1875, dan merupakan stasiun tertua di Surakarta. Pembangunannya ditangani oleh NISM. Stasiun Purwosari berada di wilayah Mangkunegaran.

Spoiler for Stasiun Purwosari (1875):

6. Stasiun Solo Balapan (1873)
Stasiun Solo Balapan (kode: SLO, +93m) adalah stasiun induk di Kestalan dan Gilingan, Banjarsari, Surakarta yang menghubungkan Kota Bandung, Jakarta, Surabaya, serta Semarang. Stasiun ini didirikan oleh jaringan kereta api masa kolonial NIS pada abad ke-19 (tepatnya 1873)

Spoiler for Stasiun Solo Balapan (1873):

5. Stasiun Kedungjati (1873)
Stasiun Kedungjati (KEJ) merupakan stasiun kereta api yang terletak di Kedungjati, Kedungjati, Grobogan. Stasiun yang terletak pada ketinggian +36 m dpl ini berada di Daerah Operasi 4 Semarang. Stasiun Kedungjati diresmikan pada bulan 21 Mei 1873. Arsitektur stasiun ini serupa dengan Stasiun Willem I di Ambarawa, bahkan dulu beroperasi jalur KA dari Kedungjati ke Ambarawa, yang sudah tidak beroperasi pada tahun 1976. Pada tahun 1907, Stasiun Kedungjati yang tadinya dibangun dari kayu diubah ke bata berplester dengan peron berkonstruksi baja dengan atap dari seng setinggi 14,65 cm.

Spoiler for Stasiun Kedungjati (1873):

4. Stasiun Ambarawa (1873)
Museum Kereta Api Ambarawa adalah sebuah stasiun kereta api yang sekarang dialihfungsikan menjadi sebuah museum di Ambarawa, Jawa Tengah yang memiliki kelengkapan kereta api yang pernah berjaya pada zamannya. Salah satu kereta api uap dengan lokomotif nomor B 2502 dan B 2503 buatan Maschinenfabriek Esslingen sampai sekarang masih dapat menjalankan aktivitas sebagai kereta api wisata. Kereta api uap bergerigi ini sangat unik dan merupakan salah satu dari tiga yang masih tersisa di dunia. Dua di antaranya ada di Swiss dan India. Selain koleksi-koleksi unik tadi, masih dapat disaksikan berbagai macam jenis lokomotif uap dari seri B, C, D hingga jenis CC yang paling besar (CC 5029, Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik) di halaman museum.

Spoiler for Stasiun Ambarawa (1873):

3. Stasiun Lempuyangan (1872)
Stasiun Lempuyangan (kode: LPN, +114 m dpl) adalah stasiun kereta api yang terletak di Kota Yogyakarta, berjarak sekitar 1 km di sebelah timur dari stasiun utama di kota ini, yaitu Stasiun Yogyakarta. Stasiun yang didirikan pada tanggal 2 Maret 1872 ini melayani pemberhentian semua KA ekonomi yang melintasi Yogyakarta. Stasiun Lempuyangan beserta dengan rel yang membujur dari barat ke timur merupakan perbatasan antara Kecamatan Gondokusuman di utara dan Danurejan di selatan

Spoiler for Stasiun Lempuyangan (1872):

2. Stasiun Semarang Tawang (1868)
Stasiun Semarang Tawang (kode SMT) adalah stasiun induk di Tanjung Mas, Semarang Utara, Semarang yang melayani kereta api eksekutif dan bisnis. Kereta api ekonomi tidak singgah di stasiun ini. Stasiun ini merupakan stasiun kereta api besar tertua di Indonesia setelah Semarang Gudang dan diresmikan pada tanggal 19 Juli 1868 untuk jalur Semarang Tawang ke Tanggung. Jalur ini menggunakan lebar 1435 mm. Pada tahun 1873 jalur ini diperpanjang hingga Stasiun Solo Balapan dan melanjut hingga Stasiun Lempuyangan di Yogyakarta.

Spoiler for Stasiun Semarang Tawang (1868):

1. Stasiun Semarang Gudang / Tambaksari (1864)
Stasiun ini dibangun pada tanggal 16 Juni 1864 yang diresmikan oleh Gubernur Jenderal Baron Sloet van de Beele. Untuk pengoperasian rute ini, pemerintah Belanda menunjuk Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NIS), salah satu markas NIS yang sekarang dikenal sebagai Gedung Lawang Sewu. Dan tepatnya pada 10 Agustus 1867 sebuah kereta meluncur untuk pertama kalinya di stasiun ini.

Spoiler for Stasiun Semarang Gudang / Tambaksari (1864):

Automatic Train System ?

ada yang tahu apa itu ATS . katanya sih alat yang sangat berguna bagi perjalan kereta api. alat nya semacam GPS namun berbeda jauh system kerjanya. cara kerjanya mencegah agar tidak terjadi tabrakan kereta api . dimana kereta akan segera berhenti jika kereta bersangkutan melanggar sinyal . alias bila kereta mendapat aspek merah namun kereta terus berjalan karena mass ngantuk misalnya maka system akan segera berkerja menghentikan laju kereta secara perlahan hingga benar benar berhenti.diluar negeri system ini sudah banyak di pakai di beberapa negara.

bagi yang mengetahui share ya biar kita semakin paham semua teknologi yang di gunakan kereta api !

Selamatkan Pantura, Alasan Kereta Api dianak tirikan

diambil dari : http://jawabali.com/search/kecelakaan+lalu+lintas

Quote:April 5, 2008
Menyelamatkan Pantura
Oleh Saratri Wilonoyudho
Macetnya jalur pantai utara Jawa (pantura) sepanjang puluhan kilometer akibat banjir mestinya makin menggugah pemerintah untuk memikirkan alternatif moda angkutan lain guna mengangkut barang-barang perdagangan sepanjang Jakarta-Surabaya-Bali.

Sederhana saja, tanpa banjir sekalipun, padatnya pantura oleh truk-truk superbesar seperti tronton mudah merusak badan jalan, di samping mengganggu kelancaran arus lalu lintas karena laju truk-truk tronton tersebut bagai larinya seekor siput. Belum lagi kalau mereka istirahat di sepanjang jalan atau kalau ada yang mengalami kecelakaan dan melintang di tengah jalan!

Sialnya, selama ini yang dipikirkan pemerintah hanyalah membuat jalan tol dan bukannya, misalnya, mencari alternatif moda angkutan yang lain, misalnya kereta api. Alangkah indahnya jika barang-barang yang semula diangkut lewat truk tronton ganti digeret KA. Truk tronton hanya mengantarkan barang dari pelabuhan ke stasiun KA khusus barang dan menjemput lagi di stasiun KA khusus barang kota tujuan ke tujuan akhir.

Atau lebih indah lagi jika stasiun KA khusus barang tersebut terintegrasi dengan berbagai pelabuhan di sepanjang pantura. Dengan demikian, dapat dibayangkan pantura akan relatif lancar.

Mestinya, pemerintah berhitung lebih efisien mana antara membangun jaringan jalan tol dengan berbagai konflik ikutannya dalam pembebasan tanah maupun dampak-dampak sosial, ekonomi, serta lingkungan lainnya dengan mengalihkan alokasi pembangunan jalan tol ke pembangunan stasiun khusus barang, pengadaan gerbong baru, atau pembangunan rel ganda.

Ada satu pertanyaan yang masih mengganjal hati banyak orang sampai saat ini, yakni adakah kaitan antara kemunduran dunia perkeretaapian di negeri ini dan politik kapitalisme global? Pertanyaan ini muncul karena fakta yang ada menunjukkan betapa sulitnya mengembangkan "bisnis" kereta api di negeri ini, padahal potensi untuk itu sangat besar. Kita adalah negara kaya sumber daya alam, kondisi geografis berpulau-pulau, jumlah calon penumpang banyak, jaringan rel juga mencukupi.

Di sela-sela negara-negara lain berlomba-lomba membangun angkutan masal semisal subway atau jaringan KA, sebaliknya di negeri ini, jaringan rel yang ada malah tidak difungsikan.

Lihat saja di Semarang, misalnya, jaringan rel di tengah kota yang dibangun pada zaman Belanda, kini terkubur dan raib entah ke mana. Secara umum di seluruh negeri, dari 6.482 km panjang rel KA yang ada, hanya 4.360 km yang beroperasi, dan sisanya 2.122 km merana tidak dimanfaatkan. Padahal, berapa triliun dana dibutuhkan untuk membangun jaringan rel semacam itu?

Mengapa jaringan yang ada tidak diaktifkan lagi? Alangkah indahnya jika truk-truk trailer dan kontainer yang melintasi sepanjang Surabaya-Jakarta digantikan angkutan kereta api.

Alangkah tidak "masuk akalnya" seorang pengusaha menyewa/membeli angkutan trailer untuk mengangkut berton-ton barang dengan laju seperti seekor siput hingga untuk sampai ke Jakarta diperlukan waktu berhari-hari, belum lagi mengganggu kelancaran lalu lintas di jalan. Daftar kerugian ini masih diperpanjang lagi dengan akibat sosial seperti maraknya pelacuran di sepanjang jalan pantura sebagai tempat "pelepas penat" para sopir (yang "ngaso sambil mampir").

Keunggulan KA

Keunggulan lain kereta api adalah konsumsi bahan bakar yang relatif sangat irit dibanding moda angkutan lain. Kereta api yang mengangkut ribuan penumpang hanya membutuhkan tiga liter bahan bakar per kilometer. Bandingkan dengan bus yang hanya mengangkut 40 penumpang dengan konsumsi bahan bakar 0,5 liter per km atau pesawat terbang dengan daya angkut 500 dengan bahan bakar 40 liter per kilometer. Dari sisi kesehatan, kereta api juga paling sedikit menyumbang polusi udara.

Bandingkan biaya polusi tiap moda transportasi (kasus di Swedia), angkutan jalan memegang rekor dengan 16.300 US dolar, maritim 2.600 US dolar, penerbangan 9.00 US dolar, dan kereta api hanya 60 US dolar (Departemen Perhubungan, 2007). Namun, sekali lagi, mengapa di negeri ini amat susah mengembangkan industri perkeretaapian?

Dari titik ini, saya lantas ingat Michael Reploge dari Institute Transportation for Development Policy yang bermarkas di Washington, yang menyatakan bahwa perusahaan otomotif dan perminyakan berkepentingan terhadap bisnis kapitalisme di negara-negara Dunia Ketiga.

Konon, keengganan pemerintah daerah/kota membangun jaringan KA berkait dengan "kapitalisme global" di bidang otomotif. Akibatnya, akan lebih mudah mengajukan proposal membangun jaringan jalan tol dibandingkan dengan membangun jaringan jalan KA. Industri otomotif negara-negara maju sangat tergantung dengan "keasyikan" warga Dunia Ketiga sebagai konsumen produk mobil/motor.

Karena itu pula, dapat dipahami jika pemerintah kota lebih senang mengembangkan angkutan kota dengan mobil karena ada fee yang cukup menarik dari para industriawan otomotif.

Kalau itu yang terjadi, dapat diperkirakan di masa mendatang jalur pantura akan sekarat dan tenggelam, apalagi di masa mendatang, kota-kota di Indonesia akan mengalami gentrifikasi kota yang makin parah, yakni tersingkirnya masyarakat ekonomi menengah ke bawah untuk tinggal di luar kota. Sebaliknya, pada sisi yang lain, mereka masih sangat tergantung mendatangi lokasi kerja di pusat kota. Karena itu, mengapa tidak dipikirkan untuk membangun jaringan KA (khusus barang) antarkota tersebut dengan lebih baik?

Saratri Wilonoyudho, dosen MK Planologi, alumnus Fakultas Teknik UGM Jogjakarta, tinggal di Semarang
(jawa pos dotcom)

undang-undang baru buat yang suka nerobos palang perlintasan KA

barusan baca salah satu tabloid roda 2 dan di situ dibahas mengenai UU 22 tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan...

dalam salah satu pasalnya yaitu pasal 296, yang berbunyi setiap orang yang mengemudikan kendaraan bermotor pada lintasan antara kereta api dan jalan yang tidak berhenti ketika sinyal sudah berbunyi, palang pintu sudah mulai ditutup, dan atau isyarat lain sebagaimana dimaksud dalam pasal 114 huruf dipidana dengan pidana kurungan paling lama 3 bulan atau denda paling banyak Rp 750.000 (tujuh ratus lima puluh ribu rupiah)...

sekarang menerobos palang perlintasan bukan cuma bisa mati konyol karena kalaupun lolos dari ciuman KA, para penerobos tidak akan lolos dari jerat hukum...

sekarang pikirin nyawa dan duit sebelum menerobos palang perlintasan...

Nomor KA

Nomor KA tentu saja ada maksudnya, semakin kecil nomor, semakin tinggi peringkat KA nya.
Ganjil dan Genap, biasanya menentukan arah.. ke arah Timur, genap. Dan ke arah Barat, ganjil.

misalnya:
Anggrek Pagi: KA 2
Angrek Malem: KA 4
Argo Gede: KA 16 dst (dari GMR nomor genap)
Argo Gede: KA 15 dst (dari BD nomor ganjil).
Parahyangan: KA 54 dst..
Brantas: KA 146 

kl KA 200an itu KRL ekspress (jabotabek)
Kl KA 500an KRL ekonomi Bogor - depok - jakarta PP (ganjil arah jakarta, genap arah bogor)
Kl KA 600an KRL ekonomi Bekasi - Jakarta PP....
Kl KA 400an KRL Ekonomi AC.........

UNtUk gerbong barang semisal pupuk ato semen dengan gerbong TTW,GW,ato GGW biasanya bernomer KA 2XXX,cntoh KA2302 KA barang semen dari Karangtalun Cilacap.
Terus untuk KA Ketelan BBM dengan gerbong KR ato KKW biasanya bernomer KA 3XXX,semisal KA3502 KA BBM dari Madiun kBENTENG Surabaya.

KA Parcel yg dulunya KA 187/188 sekarang naek kelas jadi KA 109/110 dan dianggap sebagai kereta bisnis..

kalo ketel Maos-Tegal nomer KA nya 13xx (tapi satu perjalanan dari Maos ke PWT punya dua nomer karena di Kroya pindah lok dan nomer KA nya pun baru) KA ketel yg siang hari dari kroya ke tegal nomernya 1361 klo yg dari tegal ke kroya 1354 

tuker pusisi lokomotip tuker juga nomor kreta...

KA 84 itu relasi GMR-KYA, terus di KYA loknya dibalik dan KYA-CLP jadi KA 85

begitu juga Harina..


klo mau lebih teliti, ada keanehan lain..

nomor KA dari arah barat ke timur kebanyakan nomer genap, tapi klo dari surabaya ke arah timur jadi nomer ganjil, makanya Logawa PWT-SGU nomor 158 tapi dari SGU-JR jadi 159 (bukan nomer genap)

---

Purwojaya juga punya no KA dobel 86/83 dari CP dan 84/85 dari GMR...... 

 

Semboyan 40

semboyan 40 adalah peluit panjang saat kereta api berangkat berdasarkan perintah (PPKA).

ada tanda semisal huruf "T" yang terbuat dari plat besi dan biasanya terdapat sebelum "sinyal muka" dan ini menandakan bahwa didepan akan terdapat sinyal atau stasiun.

ada pula "lingkaran bundar" hijau sebanyak 2 (disusun vertikal) dan atau 1 (biasanya sebesar "tampah" kecil) dan ini menunjukan kecepatan yang di di ijinkan serta biasanya dipakai pada saat ada perbaikan atau perawatan jalan / rel kereta api.

atau adapula tanda "palang" plat besi yang dijumpai di sepanjang jalan/rel kereta api dengan dua posisi (yang satu kadang menunjuk ke bawah dan posisi ke dua menunjuk keatas atau sebaliknya). Ini menunjukan kemiringan jalan/rel kereta api.

sering dijumpai pula ada satu atau dua buah "tembok besi" yang diletakan di samping jalan/rel kereta api dengan posisi adak menyerong dan ini dibuat dengan maksud agar masinis tetap "terjaga" untuk tidak mengantuk saat berada dalam kabin dan kereta dalam keadaan berjalan.

masih banyak lagi "kode" serta "tanda" yang ada didalam "ilmu perkereta apian" dan ini sangat-sangat membahagiakan saat saya mendiskusikannya dengan keluarga terutama ortu  saya.

salam kenal dari saya dan ditunggu kabar serta info lainnya tak lupa mohon koreksi bila terdapat kesalahan.



salam,

Dear Railfans....

Setelah mendengar dan (mencoba... ) memahami istilah teknis KA koq saya masih ngga mudeng yah.... :shock: .

Threat ini mencoba untuk mengumpulkan istilah teknis KA dan tetek bengeknya.

Kalau yang tau tolong ditambahin yah, kita bagi-bagi ilmu disini...

Saya mulai :

1. : peluit atau klakson lokomotif yang dibunyikan saat melintasi petak tertentu.
2. Semboyan 21 : alat berbentuk pipih terbuat dari besi berwarna merah yang dipasang pada gerbong/kereta paling belakang untuk mengetahui akhir dari suatu rangkaian.

Ada tambahan???

---

Sembrani atau Gumarang

helloooww railfans semua, saya mau tanya, menurut kalian lebih bagus KA Sembrani atau Gumarang ???
alasannya apa ?

dan kalo gag milih dua2 nya, apa yang kalian pilih ?
terima kasih

Kapasitas KRD Sukabumi-Bogor Sudah "Overload"